Vamos falar sobre a verdadeira razão pela qual os ubers são tão caros agora — 2024

Humphrey Muleba / Unsplash. É o tópico de referência para brincadeiras casuais neste verão, logo atrás de mencionar como é estranho estar socializando: passeios de Uber agora são incrivelmente caros. As pessoas ficaram chocadas quando passeios para o aeroporto acabam custando mais do que o voo, e há pânico geral de que, em uma sociedade 'pós-pandemia', tudo se tornará inacessível. Não está apenas em nossas cabeças: New York Times relatado que, a partir de abril, o custo de uma viagem aumentou 40%. Mas o que tudo isso significa? Será que acabamos de acordar de um sonho febril coletivo sobre uma utopia onde fosse possível receber carona relativamente acessível e conveniente? Ou é outra coisa?
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Existem várias explicações para a sensação de que apenas os ganhadores da loteria podem usar o Uber agora. O mais básico é a oferta e a demanda. “Quando a pandemia atingiu em 2020, muitos motoristas pararam de dirigir porque não podiam contar com viagens suficientes para valer a pena”, disse um porta-voz do Uber à revista Cambra. 'Em 2021, vimos mais passageiros solicitando viagens do que motoristas disponíveis para oferecê-las.'
Mas uma explicação que pára por aí não resolve. Lá é uma escassez de motoristas, mas a oferta e a demanda ditariam que o Uber faria de tudo para manter esses motoristas, inclusive pagando mais a eles. Ainda, um Washington Post relatório revelou que os motoristas podem não estar recebendo sua parte nas tarifas muito mais altas. Se isso for verdade, para onde está indo o dinheiro? Uber nega o Washington Post e disse à revista Cambra que 'a maior parte do preço que um piloto paga vai para o motorista', de acordo com um porta-voz.
Outros teorizaram que o aumento da tarifa pode não ser um preço temporário de escassez pandêmica - pode ter vindo para ficar. UMA popular AGORA peça de Kevin Roose de junho argumentou que o pedido de carona não poderia ficar barato para sempre, chamando as tarifas anteriormente acessíveis do Uber e outros serviços semelhantes de 'subsídio de estilo de vida milenar'. Roose postulou que essas taxas mais altas eram do jeito que sempre seriam, e que elas representam com mais precisão o custo 'verdadeiro' do recebimento de carona. Desde que usamos o Uber, explicou Roose, ele foi subsidiado por seus investidores e agora eles não estavam mais amenizando o golpe para, você sabe, a geração do milênio hedonista. Roose enquadra os preços atuais do Uber como sendo uma narrativa com uma moral que não condena start-ups que abusam de preços, mas sim destaca pessoas jovens e indiferentes como sendo ingênuas quanto ao preço de seu padrão de vida.
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Esta não é, novamente, a história completa. Como pode ser? Embora eu não tenha muita certeza do que é um 'estilo de vida milenar', eu sei que os táxis existiam muito antes do uso de veículos com base em aplicativos. E embora os táxis nunca tenham sido tão baratos quanto o transporte público, não é como se eles fossem usados ​​exclusivamente por socialites indo para o brunch. Na verdade, as pessoas com renda baixa e alta usam mais táxis do que as do meio. Dados da Pesquisa Nacional de Transporte Doméstico de 2009 dizem que 41% das viagens de táxi naquele ano foram levados por pessoas em famílias que ganham menos de US $ 25.000. A segunda maior parcela de viagens de táxi (33%) foi feita por pessoas em domicílios com renda superior a US $ 100.000. Se você não mora em uma cidade com transporte público decente e não pode comprar um carro, um táxi pode ser a melhor maneira de chegar a algum lugar.
O conceito de contratar um serviço de carro não é uma extravagância que o Uber inventou, nem algo que a geração do milênio, especificamente, foi estragada. De acordo com Hubert Horan, um especialista da indústria de transporte que publicou análises aprofundadas das perspectivas financeiras da empresa, a chave para entender o aumento repentino das tarifas é simplesmente que o Uber está se esforçando para alcançar a lucratividade agora, o que não foi capaz de fazem desde sua fundação em 2009. Em sua opinião, porém, eles nunca vão realmente alcançá-lo. 'A alegação de que os recentes picos de preços foram devido à pandemia é um absurdo', disse ele à revista Cambra. 'Os picos de preço refletem o fato de que as pessoas fundamentalmente nunca estiveram dispostas a pagar o custo real do serviço Uber.'
PropagandaUm porta-voz do Uber disse à revista Cambra que a empresa é
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a caminho de atingir 'a lucratividade total da empresa em uma base de EBITDA ajustada antes do final deste ano.' EBITDA significa 'lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização', uma medida que alguns especialistas financeiros acreditam que falha em fornecer uma imagem precisa dos lucros de uma empresa porque exclui tantas despesas e perdas . Em outras palavras, pode-se dizer que o Uber só pode apresentar um caso para estar perto de ganhar dinheiro se ignorar um monte de maneiras pelas quais está perdendo dinheiro.
Muitos céticos afirmam que o Uber logo se tornará uma empresa lucrativa, muito menos no final de 2021. O Uber não está apenas ficando um pouco aquém do lucro. Normalmente perde bilhões de dólares todos os anos. Só em 2019, publicou um perda de $ 8,5 bilhões . Entre 2013 e 2018, suas perdas totalizaram cerca de US $ 14 bilhões.
Enquanto outras análises concluíram que O caminho do Uber para a lucratividade é uma subida íngreme , Horan vai mais longe. 'Não apenas não consigo imaginar nenhuma explicação remotamente plausível de como o Uber poderia repentinamente se tornar lucrativo após onze anos de perdas massivas', disse ele à revista Cambra, 'mas absolutamente ninguém tentou apresentar uma análise financeira fazendo tal caso. Nem a empresa, nem os analistas de Wall Street, nem os acadêmicos - ninguém. ' DashDividers_1_500x100_3 Uma empresa eventualmente precisa ganhar mais dinheiro do que gasta se quiser sobreviver. Não existe nada mais básico do que isso. Quando os empreendedores aparecem no reality show Shark Tank para apresentar suas ideias de negócios, eles são questionados por um painel de investidores em potencial - os 'tubarões' - sobre exatamente como seu modelo de negócios funcionará, quanta receita eles já geraram ou quanto crescimento eles alcançaram, e o que torna sua empresa diferente dos concorrentes. Todos esses fatores (e mais) são usados ​​para determinar se o negócio está supervalorizado, subvalorizado ou correto, e se um tubarão investirá nele. Uma ideia de negócio que não consegue provar que tem uma forma sustentável de gerar lucro é compreensivelmente pouco atraente.
PropagandaNo entanto, o Uber tem nunca lutou para atrair investidores . Em 2019, a empresa abriu o capital. Em sua oferta pública inicial (IPO), o preço de uma ação foi fixado em $ 45, e a empresa foi avaliada em cerca de $ 82,4 bilhões . Essa avaliação já era muito menor do que a $ 120 bilhões que alguns em Wall Street haviam proposto, e o preço das ações e a avaliação caíram ainda mais após seu IPO. Ainda assim, a esta altura, o Uber era amplamente visto como uma enorme vitória para os investidores . Sua avaliação foi a prova de que o Uber havia começado como uma start-up fragmentada, mas agora tinha alcançado um sucesso inegável, mesmo que continuasse a perder quantias insondáveis ​​de dinheiro - e mesmo que em seu S-1, um documento que toda empresa deve apresentar a SEC se quiser abrir o capital, o Uber reconheceu e alertou que é possível que nunca se torne lucrativo.
Qual teria sido a avaliação do Uber Shark Tank ? Com base em que alegaria valer mais de $ 80 bilhões? Poderia ter resistido até mesmo alguns minutos de análise em um reality show de TV? Em um Artigo de 2019 publicado no jornal Assuntos americanos , Horan escreve, 'Este não é o caso de uma empresa com um negócio operacional razoavelmente sólido que conseguiu inflar um pouco as expectativas do mercado de ações. Este é um caso de avaliação massiva que não tem relação com quaisquer fundamentos econômicos. '
A explicação típica do modelo Uber é que seu foco tem sido o crescimento, não o lucro. Um excesso de capital aparentemente sem fim permitiu que o Uber continuasse crescendo até que estivesse em todos os lugares, em algumas áreas mais onipresentes do que táxis e garantindo que a população confiasse em seu serviço. Se tomar um Uber é decadente, pois o AGORA peça sugerida, é um excesso que o Uber e seus investidores obviamente pretendiam que todos fossem fisgados. De acordo com Horan, seu plano era 'eliminar toda competição significativa e então lucrar com esse poder de quase monopólio' da mesma forma que a Amazon conseguiu fazer para o comércio eletrônico. Exceto que não funcionou.
PropagandaA razão para isso, diz Horan, é que operar esse tipo de serviço de transporte é caro e o Uber não tem vantagem sobre seus concorrentes. Isto não tem descobri como fornecer transporte de aluguel com muito mais eficiência do que 'operadores tradicionais', como táxis. Não é como se tivesse inventado algum super combustível patenteado. Um aplicativo de smartphone que combina passageiros com motoristas pode ser - e tem sido - replicado por inúmeras outras empresas. 'Nada no modelo de negócios do Uber realmente resolveu qualquer um dos problemas que atormentavam os táxis tradicionais', diz Horan. 'O Uber nunca teve o tipo de escala ou economias de rede que permitiram que outras empresas financiadas pelo Vale do Silício' crescessem e se tornassem lucrativas '.'
Horan argumenta em seu Assuntos americanos artigo que, embora o Uber se comercialize como uma plataforma de tecnologia, usar um aplicativo para enviar motoristas aos passageiros não reduz magicamente os custos de operação de uma empresa de táxi. “A única distinção econômica significativa entre 'táxis' e 'carona' é que o último evita regulamentações que os táxis tradicionais ainda devem obedecer e depende de bilhões em subsídios predatórios aos investidores ', ele escreve. E, de fato, ele observa que os custos do Uber são mais altos do que os custos da indústria de táxis 'em todas as categorias, exceto combustível'.
Os otimistas do Uber apontam que mesmo que a empresa ainda não tenha alcançado lucratividade sustentável, pelo menos está perdendo menos dinheiro ao longo do tempo. Em setembro de 2015, Uber's a margem de lucro do ano foi negativa em 143% . Em 2018, sua margem de lucro era negativa em 35%. Progresso, certo? Mas Horan ressalta que essa margem diminuiu quase inteiramente devido aos cortes nos salários dos motoristas. “Se os motoristas do Uber ainda recebessem sua parcela de 2015 de cada dólar de passageiro”, escreve ele, “as margens negativas do Uber ainda estariam na casa dos três dígitos”.
PropagandaA principal 'eficiência' operacional que a empresa parece ter aprimorado é pagar cada vez menos pela mão de obra. Antes de a cidade de Nova York definir um piso salarial para os motoristas em 2018, seu salário médio por hora era inferior ao salário mínimo da cidade de US $ 15 / hora. Os motoristas de viagens compartilhadas não eram protegidos pela lei do salário mínimo porque eram erroneamente classificados como contratantes independentes, em vez de empregados. Cerca de 40% dos motoristas se qualificaram para o Medicaid antes da instituição do piso salarial. Um estudo também descobriu que, em Nova York, 90% dos drivers baseados em aplicativos eram imigrantes e, para dois terços deles, dirigir era sua única fonte de renda. Na verdade, 80% deles haviam comprado um carro “com o propósito principal ou significativo de ganhar a vida dirigindo”. UMA Estudo de 2020 de pagamento líquido após despesas com motoristas de viagens compartilhadas em Seattle descobriram que sua taxa horária era de US $ 9,73, muito mais baixa do que o Uber e Lyft alegaram.
A necessidade de motoristas humanos parece ser um problema incômodo para a indústria de caronas. Simplesmente custa muito caro. É por isso que o Uber apostou tanto de seu futuro em uma medida que poderia reduzir seus custos operacionais em 60%: não ter funcionários. Em janeiro do ano passado, o Uber disse que é investimento em carros autônomos seria a chave para a lucratividade futura. Mas ainda estamos longe de poder contar com essa tecnologia e, em dezembro de 2020, o Uber vendeu seu unidade de pesquisa autônoma .
Outro passo em direção a um caminho hipotético para a lucratividade seria aumentar ainda mais sua participação no mercado. O Uber não está apenas competindo com táxis e veículos particulares - está de olho transporte público também, mais tarde alterando seu S-1 original remover várias partes que falam sobre como ela vê o transporte público como competição e como parte de seu mercado. Então, se imaginássemos um mundo onde ninguém tivesse carros, ninguém tivesse acesso ao transporte público, se nossa única opção fosse carros Uber autônomos ou Ônibus Uber , e todos pediram sua comida por meio do Uber Eats - a empresa finalmente seria lucrativa?PropagandaDashDividers_1_500x100_3 Madjid Serri dirige na Bay Area há cerca de seis anos. Ele tem 36 anos - um milênio - e se mudou da Argélia para os EUA há sete anos. Quando questionado se é verdade que ele está ganhando muito mais dinheiro com o Uber agora, já que as tarifas estão mais altas, ele responde: 'Não. Eles estão sempre mentindo.
De acordo com Serri, o Uber freqüentemente ajusta os termos de como os motoristas trabalham e quais informações de viagem eles podem ver. Até recentemente, por exemplo, ele podia ver uma estimativa da tarifa, o ponto de coleta e o ponto de entrega quando uma solicitação chegava e aceitar ou recusar de acordo.
Mas esse era um nível de transparência fornecido aos motoristas apenas brevemente, e apenas na Califórnia. No ano passado, o Uber permitiu que os motoristas da Califórnia vissem mais informações sobre as viagens e até mesmo definissem seus próprios preços em resposta a uma lei estadual que dizia à indústria de pedestres para parar de classificar erroneamente os motoristas como contratados independentes. Um dos critérios exigidos para ser um verdadeiro contratante independente é que você tenha um alto grau de controle sobre como trabalha. Se você não pode negociar seu próprio preço e ver exatamente para onde está indo antes de aceitar uma viagem, é mais difícil alegar que você é realmente um contratante independente.
Em novembro de 2020, porém, a Califórnia aprovou uma votação chamada Proposta 22, isentando empresas como Uber, Lyft, DoorDash, Instacart e Postmates de ter que tratar adequadamente os motoristas como funcionários. Levaria 7/8 da legislatura da Califórnia para alterar a Proposta 22. Em abril deste ano, o Uber reverteu suas políticas de definição de preços e informações de viagem no estado, citando um aumento na recusa de motoristas em solicitações de viagem. Agora, os motoristas da CA podem ver a tarifa, o destino e a distância apenas se aceitarem pelo menos 50% das últimas 10 solicitações de viagem.
PropagandaO Uber reconhece que está enfrentando uma escassez de motoristas porque muitos perceberam durante a pandemia que dirigir não 'valia a pena'. Mas quem faz essa determinação, se essas políticas de transparência não existem mais, mesmo na Califórnia, e os motoristas aceitam viagens sem saber exatamente quanto vão ganhar?
Embora a empresa diga que a maior parte da tarifa vai para os motoristas - muitos motoristas insistem que isso não é verdade. O Uber enfrentou ações judiciais de motoristas alegando que a empresa leva um maior corte da tarifa do que o que está estabelecido em seu contrato. Eles dizem que a tarifa que os passageiros veem não é a mesma que os motoristas veem. É por isso que Serri pergunta a seus pilotos se eles estariam dispostos a capturar imagens e compartilhar com ele a tarifa que veem no app . 'Esta é a nossa prova', diz ele. Ao comparar a divisão de seus ganhos com o recibo do passageiro, ele percebe que o Uber às vezes está levando mais de 50% da tarifa . A comissão do Uber varia, mas Serri diz que seu acordo com eles indica que a empresa terá um corte de apenas 25%.
Ele se juntou ao grupo Rideshare Drivers United no ano passado porque percebeu que os motoristas tinham que fazer algo. Os motoristas na área da baía já haviam tentado se organizar antes, mas os esforços fracassaram. 'É muito difícil formar uma união entre motoristas individuais porque somos de diferentes nacionalidades, diferentes línguas. É muito difícil se comunicar ', diz Serri.
Os ganhos de um motorista não são gravados em pedra quando uma viagem é solicitada. Embora, como passageiro, você possa ouvir exatamente o que está pagando adiantado, o pagamento real do motorista é calculado pela distância e pelo tempo. Serri diz que agora sua taxa é de cerca de 72 centavos por milha e cerca de 22 centavos por minuto. Ele diz que quando começou a dirigir com o Uber, a taxa estava perto de US $ 1,50 por milha. Em sua experiência, as taxas mudam uma ou duas vezes por ano, continuando a apresentar tendência cada vez mais baixa. 'Eles nos enviam um [novo] contrato, você tem que ler tudo, mas a maioria dos motoristas não está realmente lendo o contrato. É realmente difícil de ler ', diz ele, especialmente porque muitos deles não são falantes nativos de inglês.
PropagandaAs empresas de carona anunciaram que dirigir para eles como uma forma prática e flexível de fazer dinheiro extra. Embora seja verdade que a maioria dos motoristas só faz isso em tempo parcial, essas empresas não poderiam operar sem seus motoristas em tempo integral - apesar de serem uma minoria, os em tempo integral completam mais da metade de todas as corridas . “Este é o meu trabalho principal”, diz Serri. 'Normalmente trabalho 50 horas por semana.'
No momento, o Uber não quer apenas mais motoristas. Está particularmente interessado em recrutar pessoas que possam dirigir '20, 30, 40 horas por semana, ' de acordo com o CEO Dara Khosrowshahi. Em abril, a empresa anunciou que era gastando US $ 250 milhões em incentivos e garantias de pagamento se os motoristas se inscreverem ou voltarem agora. Mas um bônus único não é um substituto para maiores ganhos por hora, para obter uma parcela permanente maior da tarifa, para proteções de emprego como salário mínimo, seguro-desemprego e compensação de trabalhadores.
O verdadeiro motivo pelo qual as viagens do Uber ficaram repentinamente mais caras pode ser porque ele está lutando para fazer dois mais dois chegarem a cinco. Pagar tão pouco aos motoristas só funciona até o ponto em que um número crítico deles decide que não vale a pena gastar seu tempo. Nem pode simplesmente continuar aumentando as tarifas, ou mesmo mantê-las aumentadas. Então, correria o risco de o elogio se tornar realmente um serviço apenas para a elite rica - e não há tantos como o Uber gostaria. Se menos pessoas o usarem, seu mercado encolherá e afetará a receita, mesmo com tarifas mais altas por passageiro. Não é à toa que o sonho de lucratividade do Uber ainda parece irremediavelmente fora de alcance.
O preço de um Uber não é tanto um dilema para estilos de vida milenares, pois é uma crise para toda a indústria de caronas - e sua exploração contínua de motoristas está no cerne disso. A verdadeira questão não é se as viagens de Uber ficaram caras demais para nós. É se essas viagens ficaram caras demais para o Uber - é se o Uber pode ou não existir.